Combien de kilomètres roule un livreur Deliveroo…

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…et autres petits chiffres du métier, plus quelques digressions.

Cela fait maintenant plus d’un an que je bosse en tant que livreur auto entrepreneur pour le compte de différentes plateformes, le moment idéal pour faire un petit bilan chiffré!

Début 2016, alors que j’étais installé depuis quelques années en Côte d’Or, j’ai rejoint la capitale (là où le métier ‘explosait’ depuis la fin 2015) dans le but de travailler pour Take Eat Easy puis Stuart, avant de basculer rapidement chez Deliveroo.

Cette dernière offrait en effet plus de boulot que la concurrence: par exemple l’algorithme de Take Eat Easy priorisait les anciens livreurs, de sorte qu’en tant que nouveau il fallait parfois attendre 1 heure sa première course…faisant chuter la rentabilité du taux horaire.

Quant à Stuart, je passais mes journées à attendre dans les parcs, avec parfois une seule course en 8 heures. Au final dans mon cas, Deliveroo se positionnait ainsi largement au dessus de la concurrence en terme de taux horaire.

Au bout de 7 mois, j’ai quitté Paris pour rejoindre Lyon, plus propice à la pratique du vélo.

Les kilomètres

En 2016 j’ai parcouru 10462 kilomètres pour mes livraisons de repas. A cela s’ajoute un peu plus de 2200 km de vélo sportif. A l’origine je faisais de la compétition sur route et avais l’habitude d’effectuer 14000 km par an. C’est donc, du point de vue sportif, une ‘petite’ année pour moi.

Mais en fait, n’habitant pas sur place, tant à Paris que lors de mes premiers mois à Lyon, il faut rajouter environ 7000 km de trajets aller retour, pour totaliser près de 20000 km sur l’année!

Oui, j’ai presque autant roulé pour me rendre sur les zones de connexion des plateformes que pour travailler à proprement parler!

Quand j’étais en région parisienne, avec des distances de livraison très courtes, il n’était pas rare que je me tape 25 km d’aller retour pour un shift de 15km…

Après quelques mois à Lyon, j’ai réussi à trouver un appartement en plein centre grâce à un collègue, c’est un immense confort, et facilement 2 heures de gagnées par jour. Car au temps de trajet il faut aussi rajouter le temps d’attente de la première course. Combien de fois je suis parti de chez moi à 10h40 pour une connexion à 11h, ne recevant ma première course qu’à 11h45…

Autant de temps que je peux enfin utiliser pour reprendre mon entraînement de cycliste, délaissé depuis plus d’un an (mais le boulot de coursier à plein temps permet finalement de maintenir un très bon niveau cycliste de base).

Les courses

Un peu plus de 3000 courses sur l’année, en très grande majorité pour Deliveroo. Moins de 250 pour Take Eat Easy, moins de 100 pour Stuart ainsi que pour Uber.

Les distances de courses

Pour les distances de course, je comptabilise la distance pour aller au resto, puis au client. Cela aurait été pas mal de pouvoir distinguer les deux parties, mais impossible à mettre en place en pratique. Je prend donc la distance totale du shift, que je divise par le nombre de livraisons.

Petite surprise, puisque c’est chez Stuart que les courses sont les plus longues! Près de 5.4 km en moyenne (que ce soit à Paris ou Lyon), c’est assez énorme, même si peu significatif vu mon faible échantillon.

Heureusement, Stuart propose une tarification en fonction de la distance de livraison (resto vers client).

Autre surprise, Take Eat Easy n’est que 2e ex-æquo à égalité avec Uber. On connaissait la réputation sportive de TEE, moins celle de UberEats! Après, il est vrai que je compare TEE Paris avec UberEats Lyon. Je me demande ce que donne UberEats à Paris en terme de distance de course…?

En tout cas, les deux sont à environ 4.5 km par course.

Vient ensuite Deliveroo Lyon, avec 3.8 km. C’est en dessous de mon ressenti, car j’ai l’impression de rouler bien plus que ça! Mais il faut croire que les nombreux aller retour à Vaise où en haut de St Just sont largement compensés par les courses plus courtes.

Enfin, le grand gagnant est Deliveroo Paris, avec seulement… 2.6 km de moyenne! Hé oui, non seulement à Lyon on se tape les montées, mais nos courses sont quasiment 50% plus longues que dans la capitale!

Et encore, on verra plus loin que lorsque j’ai quitté Paris, les courses étaient encore bien plus courtes que ça en moyenne.

Je précise que je bossais au centre de Paris (PCN), c’est peut être différent dans les autres zones (toutefois j’avais ‘testé’ d’autres zones sans voir de différences).

Alors, Stuart et Uber pour les grands sportifs? Pas si simple que ça, car il faut prendre en compte la quantité de boulot.

Le nombre de courses par heure.

Avantage à Deliveroo Paris avec un peu plus de 2 courses par heures. Ça peut sembler faible pour la capitale, mais le fait de bosser certains après midi fait bien chuter la moyenne.

Deuxième place pour Deliveroo Lyon: 1.84 courses par heure, ce n’est finalement pas si mal sachant que contrairement à Paris, j’ai fait énormément de journées complètes, avec des après-midis en mode ‘astreinte’ avec moins d’une course par heure.

Il y a eu surtout deux mois catastrophiques (octobre et novembre) où j’ai atteint un plus bas de 1.6 courses par heure, et des journées de seulement 14 à 15 courses. Ce qu’il m’arrivait de faire à Paris en une soirée…

Vient ensuite TEE Paris, avec 1.6 courses par heure. Comme je l’écrivais plus haut, les courses de début de shift étaient données en priorité aux anciens. J’attendais souvent 30 minutes à 1 heure ma première course. Certains midis il n’y avait presque pas de boulot. Dans ces conditions, difficile de maintenir un bon taux horaire, c’est d’ailleurs en parti pour ça que j’ai fini par prioriser Deliveroo.

Au bas du podium, UberEats Lyon, avec 1.4 courses par heure. Bon, ce sont des stats issues du lancement, donc ça vaut ce que ça vaut. De toute manière, les conditions sont tellement changeantes chez Uber qu’il est je pense difficile d’obtenir des stats fiables.

Bon dernier, Stuart avec 0.75 courses par heure. Bon, c’est plombé par les premiers mois à Paris où je ne faisais que de l’astreinte, c’est mieux ensuite sur Lyon, avec des soirées à 1.25/1.5. Même si mes stats avec Stuart ne sont que peu significatives, c’est quand même de l’avis de tous les gens que je croise la boite où il y a le moins de boulot. En général on prend des shifts Stuart pour se ‘reposer’ 😉 .

La quantité de boulot, ou le niveau sportif requis.

On prend les deux paramètres précédents (distance et courses par heure) que l’on multiplie, et cela donne le nombre de kilomètres par heure exigé pour tenir la cadence. Le résultat en terme de vitesse est faible (c’est pour ça que je préfère parler de quantité de boulot plutôt que de vitesse), car il englobe tous les temps d’attente (resto, sonner puis monter/descendre les étages chez le client, début et fin de shift calme, circulation routière, etc…), mais il donne un indicateur du niveau de sportivité de la startup.

Pour bien faire, il faudrait inclure le dénivelé, car évidemment 1 km rue de Rivoli dans l’aspiration d’un bus n’a rien à voir avec 1km pour monter à Fourvière (100 m de dénivelé).

Voici le classement prestige des startups de la foodtech (du moins celle avec qui j’ai roulé) 😀

1. TEE Paris, 7.33 km par heure
2. Deliveroo Lyon, 7 km par heure
3. UberEats Lyon, 6.48 km par heure
4. Deliveroo Paris, 5.4 km par heure
5. Stuart, 4 km par heure

L’évolution des distances et de la quantité de travail chez Deliveroo

Les distances sont le nerf de la guerre, puisque évidemment si l’on veut maximiser son taux horaire, il faut réduire les distances le plus possible (thank you captain Obvious).

En arrivant à Deliveroo Lyon, j’ai trouvé injuste les distances que l’on se tapait par rapport à Paris. Encore, moi je suis payé à l’heure, mais les nouveaux contrats ne sont payés que 5€ la course contre 5.75 à Paris.

On nous met en avant le coût de la vie. Ok, mais le nombre de courses par heure suffit déjà à réduire mécaniquement le taux horaire des coursiers Lyonnais.

Les distances

A Paris mes distances moyennes diminuaient chaque mois. On peut mettre ça sur le fait de mieux connaître sa zone: on fait un peu n’importe quoi les premières semaines (surtout quand on n’est pas originaire du coin) et l’on s’améliore au fil des mois jusqu’à tendre vers une constante qu’il devient difficile d’améliorer. La mise en graphique des mes distances de courses (février à juillet 2016) reflète parfaitement cela:

Pourtant, le même graphe pour Lyon (Août 216 à Février 2017) ne donne pas du tout la même chose. On y retrouve le même pic d’apprentissage le premier mois, puis des variations qui semblent aléatoires.

Depuis 2 ou 3 mois j’attends souvent dire ‘cool ils ont réduit les distances’, et à vrai dire c’est aussi mon ressentit (et en effet février a été le mois le plus optimal en terme de distance), mais à contrario Janvier fut plutôt costaud.

Pour remettre les choses dans leur contexte, ce février qui parait si optimal est… supérieur en terme de distance à mon premier et pire mois chez Deliveroo, alors que je découvrais Paris et le métier!

Le nombre de course par heure

Ce point est moins évident à résumer, car il dépend de plusieurs facteurs: type de shift, et surcharge (volontaire ou pas) des plannings.

Ainsi par exemple il est très facile de faire 3 courses par heure de 19 à 22h, mais obtenir le même ratio de 18 à 23 est quasi impossible. Et ne parlons pas des après midi…

A Paris ce nombre de course par heure (cph) avait augmenté rapidement les premiers mois, passant de 1.8 en février à 2.5 en Mai, avant de retomber à 2 au cours de l’été.

Lorsque je suis arrivé à Lyon, je trouvais que c’était complètement mort, pourtant avec près de 1.9 cph les premiers mois ce n’était pas si pourri que ça!

Mais c’est devenu catastrophique les mois suivants, et il a fallut l’arrivée de la concurrence et la fuite des coursiers (Uber, Stuart) pour que l’on ait enfin du boulot digne de ce nom.

Par la suite il semble que le staff ait mieux ajusté les plannings puisque si l’on n’a certes plus autant de courses qu’il y a quelques mois, on est sur des niveaux de cph ‘acceptables’ (9 à 12 courses sur du long, parfois plus, contre 6 à 9 cet automne).

Rouler plus vite pour gagner plus, la suite

J’avais écrit un article il y a quelques mois lorsque j’étais sur Paris, pour montrer que rouler vite n’apportait pas forcément plus de courses, car la durée du trajet à vélo ne représentait que la moitié du temps de livraison. A lire ici.

Quant est-il à Lyon, ville ou les distances sont environ 1.5 fois plus longues qu’à Paris?

Bon, les audits ayant disparu, il est difficile de calculer les différents temps de trajet et d’attente, heureusement les premiers ‘shiftistiques‘ (sic), sortes d’audit comptant pour du beurre, comportaient ces fameuses infos (ce n’est plus le cas des derniers qui nous sont parvenus).

Si je prend mon ‘audit’ des semaines 47 et 48, je sais ainsi que j’ai attendu 3 min au resto et 2 min chez le client, des temps légèrement inférieurs à ce que j’avais sur Paris.

Je suis ensuite allé fouiller dans les stats que nous fourni l’appli depuis quelques mois. On a ainsi accès à la quasi intégralité de nos infos de livraison: heure d’attribution, heure de livraison et durée de celle ci.

La durée de livraison indiquée dans l’appli inclus l’attente client. Pour connaître la durée réelle à vélo il faut retrancher l’attente client.

Bref, en combinant les deux sources d’information, on arrive à obtenir tout ce qui était présent dans les audits:

• durée pour se rendre au resto
• durée d’attente au resto
• durée pour se rendre chez le client
• durée d’attente chez le client (pour passer la commande en ‘livrée)

Et voici ce que j’obtiens:

• 8’45 » pour me rendre au resto, contre un peu plus de 3′ à Paris. La différence est ENORME
• 6’07 » pour rendre chez le client, contre 4’30 » à Paris

Soit un total de livraison (depuis l’attribution de la course jusqu’au passage en ‘livrée’) de 19’52 » contre 14’36 » à Paris.

A Paris le temps passé à vélo lors d’une livraison était de 53%, à Lyon il est de…74%!

J’avais calculé que rouler deux fois plus vite à Paris ne faisait gagner que 20% de temps de livraison.

Rouler deux fois plus vite à Lyon fait passer le temps de livraison à 7’25 » (donc 12’25 » au total), soit un gain global d’environ 40%!

En pratique

Faisons un petit exemple en arrondissant à 20 minutes le temps global de livraison, et 15′ le temps de roulage. Cela signifie que je ne pourrais jamais faire plus de 3 livraisons par heure en moyenne, avec ma vitesse actuelle. C’est en effet ce que je constate aux heures de pointes (19/22h): je tourne en général entre 7 et 10 livraisons, 9 livraisons reflète bien ma moyenne. Pour information ma vitesse moyenne est de 20 km/h.

En me défonçant, je peux atteindre 23 de moyenne. Cela parait peu, mais il ne faut pas oublier qu’on est en ville, avec pas mal d’arrêts et de relances, et forcément un ralentissement lorsque on approche l’adresse pour rechercher le bon numéro. Sans compter les montées!

Ce gain de 15% fait passer la durée de roulage à 12’45 et le total à 17’45. Ce qui permet de monter à 3.38 cph, soit 10 sur le pic de rush 19/22h. Pas forcément rentable! Une course de plus par soir, 5 soirs par semaines, cela me donnerais 64€ en plus à la fin du mois, tout en étant ‘détruit’ par l’effort. Un peu plus en comptant les deux heures de rush du midi (11h30/13h30).

Paradoxalement, ceux avec la nouvelle tarif y auraient plus intérêt (près de 100€ de gain mensuel).

Venons en aux vélos électriques:  à priori un speedbike (VAE pouvant atteindre 45 km/h) permet d’atteindre une moyenne de 27 km/h, soit 35% plus rapide que ma vitesse actuelle. Cela réduit le temps de livraison à 9’45 + 5′ soit 14’45.

Cela permet de réaliser 4 livraisons par heure, soit 12 par période de rush. Toute ressemblance avec un fait réel… 😀

Avec ma tarification à 3€ la course, gains mensuel: près de 200 euros.

Avec la nouvelle tarification: plus de 300 euros

Aller, on termine avec les scooters. Un gars a shifté avec Strava sur son scooter, et a obtenu une vitesse moyenne de 35 km/h.

On est 75% plus rapide qu’à vélo. Le temps de livraison se réduit à 3’45 + 5, soit 8’45. Près de 7 livraisons sont possibles par heure (et 20 sur le rush 19/22) en théorie, mais là on se heurte aux limites du système: il n’y a sans doute pas assez de ‘flux’ de commandes pour alimenter un tel débit. Ne pas oublier aussi qu’un scooter doit respecter le code de la route, là où le vélo peut se permettre quelques entorses au code de la route.